APR 3.0/4.0TFSI (B8) Intercooler冷卻系統

APR很高興的推出由美國總公司完全場內開發製造的奧迪B8 3.0TFSI機械增壓前置中冷系統 (CPS). APR 利用在美國Grand-AM賽事的經驗, 測試並開發了此套系統, 因為APR發現原廠的機械增壓冷卻系統並沒辦法完全承受高壓和馬力所以此系統的開發能有效的加強性能和耐用度.

性能

渦輪和機械增壓系統壓縮進氣使容量性能和馬力增加的同時, 也會製造熱能, 且必須在進入汽缸前洽當的冷卻. 很多車友應該都有此經驗, 在天氣冷得狀態下, 車子的性能比天氣熱的狀態下還要好. 在高壓力的駕駛狀態下, 列如賽道上, 原廠的冷卻系統很快的就會因為過熱而導致引擎馬力輸出降低.

耐用度

熱能是影響引擎健康的一大因素, APR對此耐用度特別的注重. 在熱能一直提高的狀態下, 引擎的電腦會降低引擎輸出性能, 但也只能達到某些限度的效果. APR於是重新設計了一組冷卻系統來對應這些問題.

奧迪選擇將機械增壓冷卻線路和引擎冷卻線路連接在一起以達到更佳的冷卻劑容量和方便保養. 不幸的是, 引擎冷卻劑的溫度很容易的就能超過100度C, 使其冷卻位於機械增壓歧管的雙空氣對水冷卻系統的能力降低. 將引擎和機械增壓的冷卻管路分開, 能有效的降低冷卻劑溫度, 在連續加速時, 能降低約6%的進氣溫度 (IAT). 這是第一個解決冷卻效能問題的步驟, 因為冷卻劑容量的增加對重複加速時的性能非常的重要.

此組套件的中心零件是一顆CNC加工過的貯存器. 此顆儲存器為e-coated 黑並有雷射雕刻APR商標.

冷卻劑散熱器

一個有效的空氣對水冷卻器必須依賴流進系統的冷卻劑溫度. 將冷卻劑的容量和前置散熱器面積增加能有效的降低冷卻溫度. 當冷卻劑的容量增加時, 加熱時間變長. 當面積增加時, 冷卻劑的溫度能更快的降低.

APR的前置中冷散熱系統面積比原廠的大140%, 能有效的強化散熱效果.

前置中冷散熱面積和核心容量比較


29" x 05.5" x 2.1" – 159.5"² & 054"³ - 原廠
22" x 17.4" x 1.7" – 382.8"² & 130"³ - APR

 

 

測試資料

為了測試此套件, APR進行了殘酷的連續六次, 完全沒有休息的馬力測試, 並跟原廠的冷卻劑系統做比較. 馬力測試前, 進氣溫度被提升到37.5c. 每一趟馬力測試都持續21秒並只有5秒的休息時間.

每次的測試結果都跟APR預料的一樣, 在紅線的進氣溫度增加了47%, 在第六次的測試後, 比一開始的溫度高了56%. 第三次馬力測試後, 進氣溫度已經達到80c, 使增壓壓力閥在ECU的要求下作動, 降低增壓數值以保護引擎.

APR CPS 在每一次的馬力測試時都能有效的控制進氣溫度. 在第一次馬力測試後, 進氣溫度比原廠降低15.5c. 第六次馬力測試後, 進氣溫度只比第一次測試後提升了10c, 並比原廠第六次的測試低了20c.

不斷增加的進氣溫度對引擎馬力的輸入影響甚大. APR CPS系統從第一次到第六次的測試只有約10AWHP的變化, 而原廠的系統在最後一次的測試損失了約50AWHP! APR CPS系統能有效的提升引擎耐用度並重複的控制進氣溫度.

 

cps_30tfsi_overview

測試
3.0TFSI B8 S4 - DSG - 98無鉛汽油 - APR Stage 2+ 超級增壓系統 - 連續六趟馬力測試結果
原廠機器增壓中冷 VS APR 中冷 (紅線為APR, 白線為原廠)
以下馬力圖可以看出, 有安裝APR中冷的Stage 2在經過6次的馬力機測試後, 還是能保持很平穩的馬力輸出. 反觀原廠, 在後續幾趟後馬力明顯下滑.
30tfsi_b8_s4_dsg_cps_power下圖右邊顯示IAT (進氣溫度), 下方為連續6次馬力測試 (四檔) 每一次的趟數. 淺藍色為APR, 綠色為原廠. 我們可以看出在第6次, 原廠進氣溫度已經拉伸至105左右, 而有安裝APR中冷的車輛約在80左右.30tfsi_b8_s4_dsg_cps_temp
對應車種 
品牌 型號 代號 市場 引擎 產品料號 價錢
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