APR 2.0TFSI B9 A4 Intercooler冷卻系統

APR最新開發的B9 A4冷卻器擁有最高的性能表現和最低的損耗. 獨特的自我開發和鑄造精密金屬技術使其有能力開發這組可直接安裝於原廠冷卻器位置, 不過卻擁有大於原廠三倍核心流量的超高性能改裝部品.

在冷卻器中傳送壓縮空氣的同時, 您需要的是越少的阻礙越好. APR的工程師以此為目標為設計出發點. 結合了配管系統的概念, 精密準確的Silicone管路被用於核心中以創造毫無隙縫的結構平衡, 使空氣能快速通過並確保順暢的管路直徑. 獨家開發的CNC製連接座可以將Silicone APR管路輕鬆連接到原廠的配管.

整體來說, APR的冷卻器絕對是您考慮升級的首選也是目前市面上最高級的福斯改裝套件.  每一組APR的升級套件都是以耐用, 實用性和達到最高的性能改良為出發點在自家廠內所自行研發製作出來, 不像其他品牌以外包OEM形式做業.  

APR對此套件進行了以下的幾項測試, 以證明這組冷卻器跟原廠的標配比較的結果. 其中一項策是為熱能效率測驗, 在此測驗中APR將一台無改裝的2.0TSI車輛安置在馬力測試機上並搭配上風扇. 此車輛接著經過一系列嚴格的考驗, 列如從待速溫度直接連續五次馬力測試.

Intercooler Intercooler Intercooler Intercooler Intercooler

 產品特點

  • 有效降低進氣溫度 (IAT)
    在減少熱衰竭的同時增壓引擎馬力輸出!
    最多保留45四輪馬力高於原廠馬力
  • 加大前置面積和核心容量
    3.125" x 5.75" x 28.25" - 162.4 in² frnt. & 507.62 in³ 容量 - 原廠
    2.250" x 16.2" x 22.00" - 356.4 in² frnt. & 801.90 in³ 容量 - APR
  • 更有效率的核心設計
    Bar-and-plate 核心, 推疊式透氣設計
    嚴苛的產品測試決定核心設計樣式, 密度和尺寸
    壓力降低少 + 高效能冷卻 = 高性能輸出!
  • 平滑的鑄造端部槽體
    工程設計減少亂流, 阻礙並且最大化流量
    槽體形狀設計為增加整體面積空氣流通量
    經過壓力測試防止增壓漏氣等可能
  • 沒有任何隱藏式的安裝費用
    不須修改, 或是任何高昂的改裝手工費用
    不須修改就能對應 原廠ACC Adaptive Cruise Control System.
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 設計理念

APR 於2006年就創先使用對應原廠安裝位置的Intercooler系統設計. 這幾年來, 市場充斥著外觀類似, 但內在效果卻差異甚大的產品, 意圖誤導對產品基礎知識的消費者. 一組好的Intercooler系統在合金材質, 槽體設計, 葉片樣式, 密度和核心尺寸上必須都謹慎, 透過分析, 平衡檢討和測試等等來斷定, 以符合所要的馬力需求. 原廠的用意在於創造一組輕量化, 能簡易量產和合乎成本的產品. APR 的intercooler則必須能對應幾乎是原廠兩倍的動力輸出. 因此, 核心的選擇, 槽體設計和安裝位置對APR來說就顯得格外的重要

核心設計

Intercooler Ambient Air Fins Intercooler Charge Air Fins

APR Intercooler 核心為 bar and plate 設計, 結合高密度堆疊式開透葉片. 此設計能提共非常好的冷卻效果並且平衡核心整體的壓力損失, 同時保持intercooler後方的零組件能有足夠的空氣流量. 此系統的核心尺寸對應車輛平台, 將壓力損失降到最低, 並且保留槽體設計的空間. 對APR的工程師來說, 此設計能對應最高的性能輸出, 遠遠超出原廠部件的能耐. 對於消費者來說, 這代表可不斷重複的性能表現, 在任何嚴苛的環境都能確保車輛性能保持在一定的水準.

核心設計和內部葉片結構

APR工程師對於核心效能和其壓力損失的平衡非常的重視, 這包含了核心樣式和葉片密度的選擇. 如果葉片密度太低, 降壓將會戲劇性的減少, 導致核心無法有效散熱. 反之, 如果葉片密度太高, 則降壓將會增加, 使渦輪過度和超溫運作來達成同樣層度的空氣流量.  APR的工程師經過無數次的測試和演算, 取得最好的平衡讓效能達到最大值!

core內部葉片結構

核心樣式

種類 葉片種類 葉片密度 降壓 冷卻效能 製作成本 備註 推薦度
1 管狀葉片 直通式管道 $ 冷卻不佳 不推薦
2 條/片狀葉片 直通式管道 $$ 冷卻不佳 不推薦
3 高品質條/片狀葉片(APR) 推疊式/對稱 $$$ 冷卻效果佳 推薦!
4 密度過高條/片狀葉片 推疊式/對稱 $$$ 高降壓 不推薦

核心尺寸

APR的工程師來說, 核心尺寸的選擇是很重要的課題. 過小的核心將導致降壓減少, 導致冷卻效能降低. 過大的核心會讓降壓增高, 增加渦輪的工作量. 更嚴重的是過大的核心將無法預留空間使用正確的槽體設計, , 浪費了加大核心的用意並大幅降低系統整體的表現.  APR的工程師在最後成功找到最完美的配方和平衡:

核心規格
系統 核心種類 厚度 寬度 高度 容積 前置面積
原廠 管狀和葉片 3.125" 28.25" 5.75" 507.62 in³ 162.4 in²
APR 管狀和葉片 2.25" 22" 16.2" 801.9 in³ 356.45 in²

APR系統的前置有效面積比原廠多出 119.09%, 核心則多出 58%!

測試

在研發階段, APR進行了不少內部測試來決定所要採用的intercooler核心和槽體設計. 工程師們將Thermocouples (熱電偶)放置於核心上下端來測量其冷卻效果和整體分佈狀況. 壓力檢測器也被用於系統進/出口處來判定整體壓力損失狀況. APR工程再由這些資訊來決定prototype的核心種類, 尺寸, 冷卻葉片密度.

經過一連竄的樣品分析測試, 最後的產品就是比原廠都更有效率的冷卻聖品. 此產品的效能測量方式為: (冷卻器入口溫度 - 冷卻器出口溫度) / 冷卻器入口溫度), 在六次連續的馬力測試中, 量測其溫度的變化. 在最嚴苛的狀態下, APR intercooler第一趟開始時候的溫度為33.90°C, 結束後小幅增長至38.20°C , 溫度一直維持在不錯的範圍內, 直到第六次結束後的溫度為44.00°C . 原廠的intercooer第一趟開始時為33.40°C , 不過到結束後暴增至72.45°C !!! 比APR第一趟結束後的溫度還高出34.25°C ! 第六次結束後的溫度維持在77.8°C 的範圍. 因此, 原廠中冷的高溫讓馬力受到大幅度的引響, 最大的幅度衰減時有約45AWhP的馬力都流失掉了.

測試結果
開始 Run 1 Run 2 Run 3 Run 4 Run 5 Run 6
原廠 35.40 °C 72.45 °C 74.90 °C 75.85 °C 76.40 °C 77.74 °C 77.8 °C
APR 33.90 °C 38.20 °C 39.80 °C 41.00 °C 41.80 °C 43.10 °C 44.00 °C
差異 -1.50 °C -34.25 °C -35.10 °C -34.85 °C -34.60 °C -34.30 °C -33.80 °C
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對應車種
廠牌 型號 引擎 料號
Audi A4 - (Typ 8W - B9) 2.0 TFSI IC100022

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