APR B8/B8.5 Intercooler冷卻系統

16 12 月, 2016
By admin
In 1st Gen. B8 (8R) 2008 - 2016 Q5, 1st Gen. B8 (8T) 2007 - 2016 A5, 4th Gen. B8 (8K) 2007 - 2015 A4

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APR最新開發引擎冷卻系統 (intercooler system)擁有最高的性能表現和最低的損耗. 獨特的自我開發和鑄造精密金屬技術使其有能力開發這組可直接安裝於原廠冷卻器位置, 不過卻擁有大於原廠三倍核心流量的超高性能改裝部品.

在冷卻器中傳送壓縮空氣的同時, 您需要的是越少的阻礙越好. APR的工程師以此為目標為設計出發點. 結合了配管系統的概念, 精密準確的Silicone管路被用於核心中以創造毫無隙縫的結構平衡, 使空氣能快速通過並確保順暢的管路直徑. 獨家開發的CNC製連接座可以將Silicone APR管路輕鬆連接到原廠的配管.

整體來說, APR的冷卻器絕對是您考慮升級的首選也是目前市面上最高級的福斯改裝套件. 每一組APR的升級套件都是以耐用, 實用性和達到最高的性能改良為出發點在自家廠內所自行研發製作出來, 不像其他品牌以外包OEM形式做業.

APR對此套件進行了以下的幾項測試, 以證明這組冷卻器跟原廠的標配比較的結果. 其中一項策是為熱能效率測驗, 在此測驗中APR將一台無改裝的2.0TSI車輛安置在馬力測試機上並搭配上風扇. 此車輛接著經過一系列嚴格的考驗, 列如從待速溫度直接連續五次馬力測試.

產品特點

有效降低進氣溫度 (intake air temp, IAT)
在減少heat soak, 熱衰竭的同時增加引擎馬力輸出17匹馬力!
更大的前撞風面積和核心體積
原廠 – 2.50″ x 5.50″ x 26.00″ – 13.75 in² 前端面積 & 357.0 in³ 體積
APR – 2.25″ x 16.2″ x 22.00″ – 36.45 in² 前端面積 & 801.9 in³ 體積
高效能核心設計
Bar-and-plate 核心搭配雙層堆積式散熱鰭
經過APR原廠激烈測試後決定的核心設計樣式, 散熱鰭密度和尺寸
低壓減少 + 高效能冷卻效果 = 高興能輸出!
順暢的鑄造終端槽體
低亂流/阻礙工程設計以達到最高流量
管路形狀和管道為增加空氣流量而設計
經過壓力測試以防止洩壓
簡易的安裝程序
只要移除前保桿就能在數十分鐘內輕鬆安裝!
不需要修改任何原廠零件或是部位
APR原廠完整的保固和客戶服務
手持雷射的工程師研發製做
APR擁有最先進的設備和最聰明的工程師, 所以絕對有效! =)

設計

可惜的是, 大部分的消費者都沒辦法分辦出市面上intercooler的差異. APR 於2006年就創先使用對應原廠安裝位置的Intercooler系統設計. 這幾年來, 市場充斥著外觀類似, 但內在效果卻差異甚大的產品, 意圖誤導對產品基礎知識的消費者. 一組好的Intercooler系統在合金材質, 槽體設計, 葉片樣式, 密度和核心尺寸上必須都謹慎, 透過分析, 平衡檢討和測試等等來斷定, 以符合所要的馬力需求. 原廠的用意在於創造一組輕量化, 能簡易量產和合乎成本的產品. APR 的intercooler則必須能對應幾乎是原廠兩倍的動力輸出. 因此, 核心的選擇, 槽體設計和安裝位置對APR來說就顯得格外的重要

Intercooler 核心設計

APR Intercooler 核心為 bar and plate 設計, 結合高密度堆疊式開透葉片. 此設計能提共非常好的冷卻效果並且平衡核心整體的壓力損失, 同時保持intercooler後方的零組件能有足夠的空氣流量. 此系統的核心尺寸對應車輛平台, 將壓力損失降到最低, 並且保留槽體設計的空間. 對APR的工程師來說, 此設計能對應最高的性能輸出, 遠遠超出原廠部件的能耐. 對於消費者來說, 這代表可不斷重複的性能表現, 在任何嚴苛的環境都能確保車輛性能保持在一定的水準.
核心設計和內部葉片結構

APR工程師對於核心效能和其壓力損失的平衡非常的重視, 這包含了核心樣式和葉片密度的選擇. 如果葉片密度太低, 降壓將會戲劇性的減少, 導致核心無法有效散熱. 反之, 如果葉片密度太高, 則降壓將會增加, 使渦輪過度和超溫運作來達成同樣層度的空氣流量. APR的工程師經過無數次的測試和演算, 取得最好的平衡讓效能達到最大值!

內部葉片結構

葉片結構

圖片號碼	種類	葉片種類	葉片密度	降壓	冷卻效能	製作成本	備註	推薦度
1	管狀葉片	直通式管道	低	低	低	$	冷卻不佳	不推薦
2	條/片狀葉片	直通式管道	低	低	低	$$	冷卻不佳	不推薦
3	高品質條/片狀葉片(APR)	推疊式/對稱	高	低	高	$$$	冷卻效果佳	推薦!
4	密度過高條/片狀葉片	推疊式/對稱	高	高	高	$$$	高降壓	不推薦

核心尺寸:

對APR的工程師來說, 核心尺寸的選擇是很重要的課題. 過小的核心將導致降壓減少, 導致冷卻效能降低. 過大的核心會讓降壓增高, 增加渦輪的工作量. 更嚴重的是過大的核心將無法預留空間使用正確的槽體設計, 浪費了加大核心的用意並大幅降低系統整體的表現. APR的工程師在最後成功找到最完美的配方和平衡:

**核心規格**
系統	核心種類	厚度	寬度	高度	容積	前端面積
OEM	Tube and Fin	2.5″	26″	5.5″	357.5 in³	13.75 in²
APR	Bar and Plate	2.25″	22″	26.2″	801.9 in³	36.45 in²

APR intercooler系統的前端面積 (以外觀尺寸計算), 比原廠的大165.09%, 容積比原廠的大124.31%.

測試

APR intercooler 重複式壓力和耐操度測試內容如下: 測試車輛為APR 二階 B8 A4 2.0T 六速手排, 首先使用原廠intercooler, 在使用原廠APR intercooler. 車輛在每個設定階段都會上馬力機進行連續六次的測試, 每次長達12秒, 每次中間間隔5秒. 所有的資料都是使用APR的ECU Explorer高傳輸, 高解析度資料讀取系統去判讀.

APR的intercooler系統的表現卻遠遠優於原廠設定.

APR的系統開始測試時的IAT (進氣空氣溫度) 為 29.25 °C , 第一趟跑完後快速的降低到25.5°C, 第六趟完成後停在34.5°C! APR的冷卻系統很明顯的杜絕了熱衰竭並且在這6次的馬力機測試中維持了很平均的溫度. 相較之下, 原廠的intercooler表現遠遠不如APR intercooler. 原廠一開始的IAT為27°C, 第一趟跑完後直接攀升至42.5°C, 已經比APR系統跑完六趟後的最高溫度還高! 很明顯的原廠設計並不適合激烈操控. 第六趟完成時, 原廠系統的溫度已經升高至57.75 °C, 比APR的還高23.25°C! 這兩組intercooler的差異造就了17匹馬力的升幅!

**溫度測試資料**
	開始	Run 1	Run 2	Run 3	Run 4	Run 5	Run 6
原廠	27.00 °C	43.50 °C	48.75 °C	51.75 °C	54.00 °C	55.50 °C	57.75 °C
APR	29.25 °C	25.50 °C	29.25 °C	30.75 °C	32.25 °C	33.75 °C	34.50 °C
差異	+2.25 °C	-18.00 °C	-19.50 °C	-21.00 °C	-21.75 °C	-21.75 °C	-23.25 °C

**對應車種**
廠牌	種類	引擎	料號	價錢
不適用於原廠已經選配防撞桿上方配置Audi Driver Select 冷卻器的車輛
Audi	(Typ 8K – B8 / B8.5) – A4 / Allroad	1.8 TFSI / 2.0 TFSI	IC100017	請洽APR台灣授權經銷
Audi	(Typ 8T – B8 / B8.5) – A5	1.8 TFSI / 2.0 TFSI	IC100017	請洽APR台灣授權經銷
Audi	Q5 (Typ 8U – B8 / B8.5)	1.8 TFSI / 2.0 TFSI	開發中

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